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蕭條、混沌、求索,處在十字路口的全球汽車產業
作者: 佚名 時間:2019-11-6文章來源:百度訪問量:1363

過去兩年里,隨著越來越多地區的汽車銷售每況愈下,整個行業都彌漫著寒冬的氣息。雖然近期業內有著越來越多的變革和動蕩發生,但離真正的破局時刻恐怕還有一段距離。

受到今年十月提高消費稅的影響,日本新車銷售/注冊數據在今年二、三季度維持了全球少有的穩步上升步伐。但隨著消費稅落地,摩根大通統計的日本十月新車注冊數據環比下降達22.8%,可謂是全球汽車寒冬中帶來點點溫暖的蠟燭熄滅了。

(日本新車注冊數據隨著消費稅上漲落地應聲下跌,來源:jada、jlmvma、摩根大通)

對于汽車生產大國的日本而言,內需大量減少的確是一件挺頭疼的事情,但在全球汽車行業蕭條的大背景下,這一切又顯得多少有些“合情合理”。

行業動蕩不斷

就在剛剛過去的十月底,去年全球汽車銷量分別為第八和第九的菲亞特克萊斯勒(fca)與標致雪鐵龍(psa)宣布合并,兩家公司的股東分別持有新公司50%的股份。

市場分析稱兩者的合并可謂是各取所需,菲亞特由于在節能減排技術方面的積累不足,與電氣化領域穩扎穩打的雪鐵龍合作能夠幫助其盡快應對全球市場日益收緊的環保政策。同時fca完善的美國銷售網絡也有助于雪鐵龍重返美國市場的計劃。

對于兩家公司的合并,意大利工業部長stefano patuanelli也不忘立即發話“旁敲側擊”,直言兩家巨型車企的合并雖然能夠產生規模效應,但這種節省不應該影響到意大利境內的員工,意大利政府將會繼續敦促新企業延續此前在意大利的投資承諾和工業計劃。

在傳統汽車產業面臨轉型壓力和供應鏈遷移的同時,汽車產業數量眾多的從業者也在經歷人生的低谷。今年十月剛剛告一段落的美國通用汽車罷工事件正是全球汽車行業動蕩的縮影。

根據安德森經濟集團(aeg)的測算,在為期6周的罷工中通用汽車損失約為17.5億美元,參與罷工的工人光是薪酬損失就高達9.89億美元。

雖然工人們獲得了諸如工資小幅提升、臨時工轉正策略優化、維持現有醫保待遇和復工補貼等成果,但在關閉工廠并將工作崗位移至人工成本顯著更低的墨西哥這一引發罷工事件的關鍵議題上,通用汽車最終只作出了一小部分妥協。

轉型求索

隨著全球環保政策的收緊以及種類繁多的補貼和政策支持,越來越多的車企開始尋求在新能源車領域發力,不論是自主研發還是通過收購兼并,這條算不上特別新的跑道上已經擠滿了傳統汽車和新經濟領域的大佬級角色。

作為新能源車產業的大國,中國市場自然成為了各家車企的必爭之地。上汽大眾近日在新工廠開工儀式上宣布,預計將會在2020年向中國市場交付30萬輛混合動力或純電動車,相關新能源車產品到2025年的銷售目標定在了100萬輛。奧迪、奔馳、寶馬、特斯拉等一系列品牌也紛紛扎根中國推出新能源車產品線。

摩根士丹利近期發表研報指出,在大佬云集的純電動車賽道以外,傳統車企的另一條出路混合動力車(hev)賽道上展開競爭。在現行的中國新能源車積分體系中,混動車的積分系數只有傳統內燃機汽車的一半,同時比起電池動力汽車(bev)和即插電式混合動力汽車(phev)而言,有著成本更可控(電池模組更少)以及可以延續利用現有內燃機車型生產線的優勢。

大摩認為,混動汽車是短期窗口內能夠同時滿足政府環保政策和車廠控制成本的有效方案之一。但進入這個行業的競爭者也將面臨兩個問題:一是混合動力車的專利技術大都掌握在以電裝(denso)和愛信精機(aisin)這樣的日本企業和供應商手中,中國市場上目前也有吉利汽車投資的科力遠研發的chs混合動力系統,后者也是豐田在中國的供應商之一。

另外一個問題則與消費市場相關。以豐田旗下的三款混合動力車為例,售價比傳統內燃機車型要高出1-2萬。對于普通消費者而言,大摩測算如果每天開100公里,則消費者能夠在四年左右的時間里“賺回”為混動車多支付的成本,但如果每天通勤距離下降到50公里,則消費者需要7年時間才能抹平選購混動車的成本。

(混動車與內燃機車輛消費性價比測算,來源:autohome、摩根士丹利、車企數據)

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